РЖД ОТКРЫВАЕТ ДВЕРИ

В ближайшие годы России предстоит интегрироваться в мировое цивилизованное сообщество в области защиты прав инвалидов. Пока одни думают о том, где изыскать средства на реализацию этого процесса, российские железнодорожники по собственной инициативе продвигаются в этом направлении. В прошлом номере мы сообщали о том, что компания «Российские железные дороги» и Всероссийское общество инвалидов будут вместе работать над тем, чтобы стальные магистрали стали доступнее для людей с инвалидностью. Соответствующее Соглашение было подписано в рамках Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. ВОИ и РЖД намерены вместе проводить аудит доступности вокзалов и качества обслуживания пассажиров, изучать и внедрять передовой опыт зарубежных стран, оценивать построенные и модернизированные объекты на предмет их доступности. Для координации совместной работы создана рабочая группа. Мы попросили депутата Государственной Думы, председателя ВОИ А. В. Ломакина-Румянцева прокомментировать подписанное соглашение.

— Александр Вадимович, какие темы на сегодняшний день Вы считаете наиболее острыми: оборудование зданий вокзалов, модернизацию подвижного состава, обеспечение льготной стоимости проезда или другое?
— Я думаю, что главное на сегодняшний день — сделать так, чтобы у людей с инвалидностью  появилось желание пользоваться нашими «транспортными услугами», чтобы  они без содрогания воспринимали необходимость любого перемещения из пункта «А» в пункт «Б». То есть, чтобы у инвалидов была возможность выходить из дома, работать, учиться, путешествовать, словом, жить так, как живут обычные люди, а не сидеть в четырёх стенах. Это наша общая задача.  Что касается железных дорог, то, наверное, все перечисленные проблемы актуальны —  и доступность вокзалов, и доступность услуг, которые предоставляются на железной дороге. У рабочей группы, которая создаётся в развитии договора между РЖД и ВОИ, одна из первых задач будет изменение концепции предоставления услуг. Сегодня в поездах  – кстати, далеко не во всех — есть одно купе, оборудованное для инвалидов. А мы предложили организовать в железнодорожных составах обслуживание, как в самолёте, то есть человеку выдается узкая коляска, на которой он может самостоятельно передвигаться по вагону, заехать в купе, попасть в доступный для него туалет. В общем, у инвалида должна быть возможность ехать в любом купе, а не только в специальном.  Пусть для начала появится в составе хотя бы один такой приспособленный вагон. Ведь многие инвалиды выезжают группами, пользуются железной дорогой для поездок на отдых, на соревнования, путешествуют, в конце концов.
Конечно, особняком стоит проблема финансовая, потому что пенсии у людей небольшие. Но в этом плане железные дороги — наиболее доступный транспорт.  
 — Существуют ли в России стандарты качества оказания услуг на железнодорожном транспорте для инвалидов? Обеспечиваются ли качественные условия в достаточном объёме? Есть ли аналогичная статистика по ситуации в других странах?
— Про статистику в других странах сведений у меня нет, зато есть личный опыт передвижения по железной дороге в Европе. Еще в 1998 году я без всякой специально организованной помощи совершенно спокойно переезжал в электричке из Нидерландов в Бельгию. Мы приехали на вокзал в небольшом голландском городе, тут же появились служащие, которые выкатили механический подъёмник и загрузили нас  в электричку. Когда мы доехали до места назначения, бельгийские железнодорожники также моментально подкатили к вагону подъемник и спокойно нас выгрузили. Такая  система работает достаточно давно. Насколько мне известно, сегодня многие вагоны  в европейских странах  оборудованы выдвижной платформой для удобного входа и выхода. Потому что и там не везде высокие перроны. А безбарьерность вагонов удобна  не только инвалидам, но и многим другим пассажирам  — особенно тем, кто путешествует с маленькими детьми в колясках или тяжелым багажом, да и просто пожилым людям.  Мы только начинаем задумываться о подобном сервисе. И помимо изменения идеологии перевозок, встают две задачи – это как раз разработка стандартов по перевозкам на железнодорожном транспорте и определение болевых точек в обслуживании инвалидов на железных дорогах. По второму вопросу  у нас запланирован мониторинг.
 — В настоящий момент именно государство формирует так называемый «социальный заказ» и устанавливает регулируемые тарифы на железнодорожные перевозки. Есть ли примеры участия социальной сферы в государственной политике ценообразования на транспорте?
 — Я думаю, что это нормально, когда государство участвует в регулировании тарифов, поскольку страна у нас огромная, и единственная более-менее всеобъемлющая транспортная сеть – железнодорожная. РЖД является монополистом по железнодорожным перевозкам, и государство обязано вмешиваться в деятельность монополиста, потому что перевозки должны быть доступны для людей. Простой пример участия социальной сферы в этой области – это согласование стоимости проезда для инвалидов на пригородных электричках. Хотя не скажу, что всё тут гладко и однозначно, но пример такой есть.
— Из каких источников должна финансироваться реализация «социального заказа», если речь идёт о дорогостоящих проектах, как, например, обновление вагонного парка, отвечающего условиям проезда для инвалидов? Из государственного бюджета, за счёт частных инвестиций или за счёт конечного потребителя?
 — Третьего мая Россия ратифицировала Конвенцию ООН о правах инвалидов. В этом международном документе есть статья 9 «Доступность». Там сказано, что организации, предоставляющие услуги населению, вне зависимости от форм собственности должны сделать свои услуги доступными для всех граждан, в том числе и для инвалидов. И эта доступность должна быть организована за счёт тех, кто предоставляет услуги. Кстати, РЖД была одной из первых компаний, которая ещё в начале 90-х годов начала самостоятельно действовать в этом направлении, в частности, разработала специальное купе для инвалидов.  Конечно, эта работа требует немалых финансовых вливаний. В государственной программе «Доступная среда»   предусмотрено частичное финансирование мероприятий за счёт средств федерального и региональных бюджетов, но только за счёт бюджетных средств реализовать все направления по формированию доступной среды в России невозможно. Государство, конечно, может и должно оказывать поддержку каких-то пилотных проектов, но в принципе обеспечить доступность – это обязанность собственника. И к тому же, это просто в его интересах — ведь чем больше людей смогут воспользоваться услугами, тем выше прибыль.
 — Каковы перспективы подобных соглашений между корпорациями и общественными объединениями?  Могут ли они решать глобальные социальные задачи или будут носить локальный характер?  
— Настоящее соглашение – это характерный пример сотрудничества различных секторов нашего общества. Когда организация, предоставляющая услуги, заключает соглашение с организацией, которая представляет потребителей этих услуг – это нормально. Это значит, что производитель услуг заинтересован в ответной реакции, хочет услышать объективную оценку своей деятельности, намерен улучшать сервис. Это норма жизни. Ведь любая компания хочет, чтобы ее услуги были востребованы.
Глобальные социальные задачи это соглашение, скорее всего, решить не сможет, но если каждый производитель услуг станет прислушиваться к потребителям, многие социальные задачи решаться будут гораздо легче.

Подготовила
Марина ОЛЕЙНИКОВА